5.600 Kilometer von Steckdose zu Steckdose: Was Uwe Nortmanns Elektroflug über Hofs Zukunft verrät

Mit einem batterieelektrischen Zweisitzer fliegt Uwe Nortmann von Bayern über Schweden und Finnland zurück nach Deutschland. Schlechtes Wetter verzögert seine Ankunft in Hof um zwei Tage. Seine Reise zeigt, wie weit elektrisches Fliegen bereits ist – und warum aus einer Steckdose noch lange kein verlässliches Ladenetz wird.

Eigentlich sollte Uwe Nortmann am Sonntag gegen 16 Uhr mit seiner D-MESO am Flughafen Hof-Plauen landen. Doch das Wetter entlang der Route spielte nicht mit. Nach aktuellem Stand wird der batterieelektrische Zweisitzer nun am Dienstag, 21. Juli 2026, gegen 16 Uhr in Hof erwartet.

Der Termin bleibt wetterabhängig. Nortmann fliegt nach Sichtflugregeln; niedrige Wolken, Gewitter oder zu starker Wind können den Zeitplan erneut verändern. Wer Zeit und Lust hat, kann die Ankunft vor Ort verfolgen und die Landung mit einem Besuch am Flughafen Hof-Plauen verbinden. Vor der Fahrt empfiehlt sich wegen der beweglichen Flugplanung ein letzter Blick auf Nortmanns Blog (https://electric-airport.eu/north-circuit2026/)

Wenn Nortmann die lange Tragfläche seiner D-MESO über der Hofer Landebahn ausrichtet, kommt dort kein futuristisches Flugtaxi aus einer Hochglanzbroschüre an. Es ist ein kleines Flugzeug mit zwei Sitzen, einem Propeller und Batterien anstelle eines Benzintanks.

Nach dem Abstellen braucht die Maschine keinen Tankschlauch, sondern ein Stromkabel. Nortmann hat dann bereits einen großen Teil einer Reise hinter sich, die mindestens 5600 Kilometer lang werden sollte: von Bayern über Deutschland und Schweden bis nach Nordfinnland – und über das Baltikum und Polen wieder zurück.

Diese Reise passt ziemlich genau zu dem, was Hof-Plauen in den nächsten Jahren werden will: ein Regionalflughafen, an dem Elektroflugzeuge nicht nur willkommen sind, sondern verlässlich laden können. Der Freistaat Bayern fördert dafür ein Netz aus fünf bayerischen Flughäfen und Verkehrslandeplätzen. Hof erhält 231.562 Euro. Geplant sind Schnelllader, Wallboxen, Industriesteckdosen, ein Batteriespeicher und eine mobile Ladelösung.

Nortmanns Tour zeigt: Elektrisches Fliegen scheitert heute nur selten am Elektromotor. Viel häufiger beginnt die Pionierarbeit am Boden – bei der Suche nach einem erreichbaren Flughafen oder Verkehrslandeplatz, einer passenden Steckdose, geöffneten Toren, bezahlbaren Gebühren und einem Menschen, der weiß, wo der Schlüssel liegt.

Hof soll Teil einer bayerischen E-Flugstrecke werden

Im Dezember 2025 übergab Bayerns Verkehrsminister Christian Bernreiter die Förderbescheide für die „E-Flugstrecke Bayern“. Augsburg, Hof-Plauen, Kempten-Durach, Landshut und Straubing-Wallmühle investieren zusammen rund 1,4 Millionen Euro. Der Freistaat steuert 1,09 Millionen Euro bei. Das Geld stammt aus den Fraktionsinitiativen der Mehrheitsfraktionen des Bayerischen Landtags – nicht aus einem Bundesprogramm.

Für Hof-Plauen sind nach Angaben des Flughafens vorgesehen:

Die Ladestellen sollen am Rand des Vorfelds so angeordnet werden, dass ein Flugzeug auch bei längerem Aufenthalt niemandem im Weg steht. Genau das ist bei Elektroflugzeugen keine Nebensache: Laden dauert derzeit wesentlich länger als Tanken.

Seitens des Flughafens nennt man für die Umsetzung die Jahre 2026 bis 2029. Öffentlich belegt sind bislang die Förderung und die geplante Ausstattung. Eine Ausschreibung, Bestellung oder vollständige Inbetriebnahme der neuen 150-Kilowatt-Anlage ist dagegen noch nicht dokumentiert.

Das ist ein wichtiger Unterschied. Ein Förderbescheid ist noch keine funktionierende Ladesäule. Und eine Ladesäule allein ist noch kein Netz.

Warum 150 Kilowatt der D-MESO zunächst wenig bringen

Für Nortmanns aktuelles Flugzeug ist die geplante Schnellladesäule ohnehin eher ein Versprechen an die nächste Flugzeuggeneration. Der Elektra Trainer besitzt nach Herstellerangaben einen Bordlader mit zwölf Kilowatt. Ein standardisierter 400-Volt-CEE-16-Anschluss liefert rechnerisch rund elf Kilowatt und kann diesen Lader damit nahezu auslasten.

Selbst wenn am anderen Ende des Kabels 150 Kilowatt bereitstehen, nimmt das Flugzeug deshalb nicht automatisch 150 Kilowatt auf. Wie beim Elektroauto entscheidet die Technik im Fahrzeug – hier also im Flugzeug – darüber, welche Leistung Batterie, Ladeelektronik und Temperaturmanagement tatsächlich zulassen.

Wie unspektakulär ein gelungener Ladestopp aussehen kann, beschrieb Nortmann bereits während seiner Donautour 2025 gegenüber BR24. Nach dem Laden an einer Starkstromsteckdose kündigte er an: „Bis morgen früh ist der Akku dann wieder voll!“ Genau diese Verlässlichkeit müsste aus dem improvisierten Einzelfall zum planbaren Alltag werden.

Gerade darin steckt der Wert des Pilotprojekts. Hof plant nicht nur einen starken Anschluss, sondern verschiedene Leistungsstufen, Messung, mobile Ladung und einen Pufferspeicher. Der Platz arbeitet außerdem mit der ALBATROSS Holding an einem breiteren Energie- und Infrastrukturkonzept. Photovoltaik auf Hangardächern ist ebenfalls in Planung.

Das kann sinnvoll sein, wenn die Anlage offen und erweiterbar ausgelegt wird. Denn noch ist nicht abschließend entschieden, wie größere Elektroflugzeuge in Europa einmal laden werden. Bei kleinen Maschinen werden CEE, Typ 2 und CCS genutzt. Für größere Batterien wird über den Megawatt-Ladestandard MCS gesprochen. Die IATA (International Air Transport Association) hält für künftige schnelle Flugzeugladungen Leistungen von zwei bis drei Megawatt für möglich.

Zum Vergleich: Hof plant 150 Kilowatt. Das ist für heutige kleine Elektroflugzeuge viel, für ein künftiges Regionalflugzeug möglicherweise nur eine Zwischenstufe.

Eine Steckdose macht noch keinen elektroflugbereiten Flughafen

Nortmann sammelt auf seiner Internetseite Ladegelegenheiten an europäischen Flughäfen und Verkehrslandeplätzen. Das Verzeichnis ist hilfreich, aber noch unvollständig. Ein amtliches, europaweit aktuelles System, in dem Piloten freie Ladepunkte, Leistung, Preis und Betriebsstatus zuverlässig sehen und reservieren können, gibt es bislang nicht.

Technisch kann für einen kleinen Elektroflieger eine Industriesteckdose reichen. Für einen planbaren Betrieb braucht es jedoch mehr:

Nortmanns Reise ist deshalb nicht bloß ein Reichweitentest. Sie ist ein Stresstest für die gesamte Kette am Boden.

Von Memmingen bis Nordfinnland – und wieder zurück

Nortmann ist 77 Jahre alt. Der Flugzeugingenieur ist Berufs- und Testpilot sowie Fluglehrer und wird von Elektra Solar als Leiter für Flugerprobung und Ausbildung geführt. Beim Erstflug des zweisitzigen Elektra Trainers im Juni 2022 saß er am Steuer. Bereits 2025 flog er mit der D-MESO rund 3.000 Kilometer entlang der Donau bis nach Rumänien und zurück.

Gestartet war Nortmann am 2. Juli 2026 am Allgäu Airport Memmingen. Die D-MESO flog zunächst über Herzogenaurach und Cochstedt Richtung Ostsee. Von Barth ging es über das Meer nach Schweden, anschließend nordwärts bis Umeå. Von dort überquerte Nortmann die Kvarken-Meerenge nach Vaasa in Finnland. Gegenüber dem finnischen Sender Yle beschrieb er diesen Abschnitt später, in deutscher Übersetzung, so: „Der Flug von Umeå nach Vaasa war problemlos. Es ging schneller, als ich dachte.“

In Finnland führte die Route über Haapavesi, Oulu und Pudasjärvi bis nach Kuhmo. Auf dem Rückweg lagen unter anderem Varkaus, Lappeenranta, Hyvinkää und Pyhtää/Redstone auf dem Kurs. Danach folgten Tartu in Estland, Ādaži in Lettland sowie Kaunas und Sasnava in Litauen. Am 18. Juli erreichte Nortmann nach einem wetterbedingten Umweg Zawiszyn in Polen. Von dort sollte es über Dajtki und Piła nach Berlin und am Dienstag weiter nach Hof gehen. Die letzten geplanten Stationen sind Straubing, Landshut, Augsburg und Kempten-Durach – also fast genau jene bayerischen Flughäfen und Verkehrslandeplätze, die nun gemeinsam das E-Flugstreckennetz aufbauen.

Die geraden Linien auf einer Karte erzählen allerdings nur die halbe Geschichte.

Vor Barth zwang starker Wind Nortmann zu einer vorsorglichen Landung in Güstrow. Im schwedischen Eslöv war der Flugplatz geschlossen. Das Laden war nach seiner Schilderung teuer; ein Hotelzimmer fand er nicht, also schlief er unter der Tragfläche.

In Storvik legte ein Blitzschlag die örtliche Stromversorgung lahm und beschädigte nach den veröffentlichten Schilderungen auch Ladetechnik. Ersatz musste aus Deutschland kommen. Danach, sagte Nortmann Yle, seien „Fliegen und Laden problemlos“ verlaufen. Kleine Flugvereine wurden zum Rückgrat der Reise: Sie öffneten Hangars, stellten Strom bereit, halfen beim Laden und ließen Nortmann in ihren Clubhäusern übernachten.

In Haapavesi traf er auf eine 11-Kilowatt-Wallbox. In Hyvinkää absolvierte er an einem Tag neun Vorführflüge. Dazwischen änderten Wind, Gewitter, Sperrgebiete, NOTAMs, Wochenendschließungen, PPR-Regeln und Handlingkosten immer wieder die Planung.

Auch die letzte Strecke zurück nach Deutschland verlief nicht glatt. Am 17. Juli musste Nortmann wegen Gegenwind und aktivierter Sperrgebiete zunächst in Kaunas zwischenlanden. Nach zweimaligem Laden an einem heißen Tag wurden die Batterien nach seiner Darstellung zu warm und verweigerten eine weitere Ladung. Am 18. Juli scheiterte dann der Versuch, von Sasnava bis Dajtki zu gelangen, an vorhergesagten und tatsächlich aufziehenden Gewittern. Nortmann drehte vor einem Ausweichplatz um und landete schließlich in Zawiszyn – nach seiner eigenen Angabe mit weniger als 20 Prozent Restkapazität. Regen und niedrige Wolken verhinderten den Weiterflug am selben Abend.

Das ist keine Panne, die den Elektroflug widerlegt. Es ist aber ein sehr anschaulicher Hinweis darauf, was im Regelbetrieb gelöst werden muss: Batterien brauchen nicht nur Strom, sondern auch ein belastbares Temperaturmanagement. Und ein Flugplan braucht Reserven – für Wetter, Umwege, Warten und einen erreichbaren Ausweichplatz.

Das Flugzeug: kein Solarflieger, sondern ein Batterie-Zweisitzer

Der Firmenname Elektra Solar führt leicht in die Irre. Auf Nortmanns Elektra Trainer D-MESO liegen keine Solarzellen. Die Energie kommt aus Batterien, die am Boden geladen werden.

Die Angaben sind Maximal- beziehungsweise Herstellerwerte. In der Praxis reduzieren Gegenwind, Temperatur, notwendige Reserven und Umwege die nutzbare Strecke. Genau deshalb sind Nortmanns tatsächliche Etappendaten für die Bewertung wichtiger als ein Prospektwert.

Die lange, schmale Tragfläche ist dabei mindestens so bedeutsam wie der Elektromotor. Ein Flugzeug mit sehr guter Aerodynamik benötigt im Reiseflug wenig Leistung. Der Hersteller nennt rund zwölf Kilowatt – ungefähr die Leistung eines kräftigen heimischen Durchlauferhitzers. Beim Start und Steigflug kann der Antrieb kurzzeitig deutlich mehr leisten.

Der Elektroantrieb arbeitet lokal ohne Abgase und wesentlich leiser als ein vergleichbarer Kolbenmotor. Das Fliegen selbst wirkt dabei erstaunlich gewöhnlich. Auf die Frage nach dem Unterschied zu einem konventionellen Kleinflugzeug antwortete Nortmann 2023 der „Neuen Westfälischen“: „Man spürt keinen Unterschied.“ Der Motor muss allerdings nicht warmlaufen; seine Leistung steht sofort zur Verfügung.

„Klimaneutral“ ist das Flugzeug damit jedoch nicht automatisch. Für die Gesamtbilanz zählen auch Strommix, Herstellung und Lebensdauer der Batterie, Flugzeugbau und Infrastruktur.

Was ist heute tatsächlich zugelassen?

Beim elektrischen Fliegen wird häufig alles in einen Topf geworfen: Ultraleichtflugzeuge, Segler, Versuchsmaschinen, Flugtaxis und angekündigte Regionalflugzeuge. Für Leserinnen und Leser ist deshalb eine Unterscheidung wichtig.

Eine Musterzulassung bestätigt, dass eine Flugzeugkonstruktion die dafür geltenden Lufttüchtigkeitsanforderungen erfüllt. Eine deutsche UL-Einzelzulassung, eine Sondergenehmigung oder ein experimentelles Lufttüchtigkeitszeugnis kann ebenfalls legales Fliegen ermöglichen – ist aber nicht dasselbe wie eine reguläre Musterzulassung für den kommerziellen Passagierverkehr.

Europa

Damit ist die Antwort ernüchternd und ermutigend zugleich: Elektrisches Fliegen ist zugelassen und real – aber bislang vor allem in sehr kleinen Klassen.

Ein rein batterieelektrisches Flugzeug mit regulärer europäischer CS-23-Musterzulassung in der Normalflugzeugklasse gibt es dagegen noch nicht. Beim Bristell ist zwar das konventionell angetriebene Grundmuster zugelassen; im aktuellen EASA-Musterkennblatt vom 20. April 2026 stehen jedoch ausschließlich Varianten mit Rotax-Verbrennungsmotoren. Die elektrische Energic-Version ist dort noch nicht enthalten.

USA

In den Vereinigten Staaten ist die Lage noch klarer. Der US-Rechnungshof GAO hielt im Mai 2026 fest, dass die FAA bis März 2026 noch kein bemanntes Elektroflugzeug musterzugelassen hatte. Elektrische Flugzeuge fliegen dort mit experimentellen Zeugnissen, Sondergenehmigungen oder Ausnahmen für leichte Sportflugzeuge. Das erlaubt Erprobung und begrenzten Betrieb, ist aber keine reguläre Musterzulassung für einen elektrischen Airliner oder ein Flugtaxi.

Auch die viel gezeigten Flugtaxis von Joby, Archer und anderen Herstellern befinden sich noch im Zulassungs- und Demonstrationsbetrieb. Eine beeindruckende Vorführung ist nicht dasselbe wie ein buchbarer Linienflug.

Neun Sitze: Dort beginnt der nächste große Schritt

Für Hof ist besonders die Klasse zwischen fünf und etwa elf Passagieren interessant. Solche Flugzeuge könnten eines Tages kurze Verbindungen zwischen Regionalflughäfen bedienen, ohne dass dafür ein großer internationaler Verkehrsflughafen nötig wäre. Zugelassen ist in Europa oder den USA derzeit jedoch noch kein rein batterieelektrisches Flugzeug dieser Größe.

Der Münchner Hersteller VÆRIDION entwickelt mit dem Microliner ein Flugzeug für neun Passagiere. Angegeben werden 400 Kilometer Reichweite einschließlich IFR-Reserven; bei weniger Nutzlast sollen unter Sichtflugbedingungen bis zu 550 Kilometer möglich sein. Im März eröffnete das Unternehmen in Oberpfaffenhofen eine Fertigungs- und Testeinrichtung für Batteriesysteme. Im Juni meldete es den Abschluss der vorläufigen Konstruktionsprüfung und mehr als 100 Absichtserklärungen von Interessenten.

Absichtserklärungen sind noch keine festen Auslieferungen. Und auch der Zeitplan hat sich bewegt: Im März wurde ein Erstflug 2027 genannt, im Juni hieß es „in weniger als 100 Wochen“ – also eher 2028. Die Indienststellung strebt das Unternehmen für 2030 an. Der Flughafen Hof-Plauen nennt auf seiner eigenen Internetseite vorsichtiger das Jahr 2035 für die Serienreife.

In den USA flog die neunsitzige Eviation Alice bereits 2022 als Prototyp. Eine FAA-Musterzulassung besitzt sie bis heute nicht. Beim ebenfalls neunsitzigen EL9 von Electra geht die Entwicklung bewusst in eine andere Richtung: Acht Elektromotoren treiben das Flugzeug an, die Energie soll aber von Batterien und einem kleinen Turbogenerator kommen. Dieses hybride Konzept verringert die Abhängigkeit von Ladepunkten und ermöglicht größere Reichweiten, verbrennt jedoch weiterhin Kraftstoff. Im Juli 2026 legte die FAA die Zertifizierungsbasis fest; Flugtests des Serienmusters sind ab 2027, die Zulassung gegen Ende 2029 oder 2030 geplant.

Die Beispiele zeigen, wohin die Entwicklung geht – und warum „elektrisch“ nicht immer „rein batterieelektrisch“ bedeutet.

Im letzten halben Jahr wurde aus Vorführung langsam Betriebserprobung

Der wichtigste Fortschritt der vergangenen Monate ist nicht die Zulassung eines elektrischen Regionalflugzeugs. Die gibt es noch nicht. Neu ist, dass mehrere Projekte komplette Strecken und Betriebsabläufe wiederholt testen.

In Norwegen endete am 28. Januar ein sechsmonatiger Versuch mit der batterieelektrischen BETA ALIA. Zwischen Stavanger und Bergen sowie zu weiteren Flughäfen wurden 126 Flüge durchgeführt, insgesamt 16.201 Kilometer. Dabei flossen zwölf Megawattstunden Strom. Getestet wurden nicht nur das Flugzeug, sondern Winterbetrieb, Ladegeräte, Ausbildung, Flugverkehrskontrolle, Ausweichplätze und tägliche Verfahren.

Im März folgte ein Versuch von Loganair, Royal Mail und BETA in Schottland. Innerhalb von zehn Tagen absolvierte das Flugzeug 23 Flüge, davon 18 auf schottischen Strecken zwischen Glasgow, Dundee, Aberdeen, Inverness, Wick und Kirkwall. Es ging um reale Postrouten, Bodenabfertigung und mobile Ladegeräte.

Beides war noch kein regulärer Linienverkehr mit zahlenden Passagieren. Aber es war mehr als ein einzelner Rekordflug: Die Betreiber versuchten, elektrische Flüge wiederholbar in bestehende Abläufe einzubauen.

Auch die Regeln bewegen sich. Die EASA veröffentlichte im Februar neue Vorgaben und Leitlinien für Wartung und fortdauernde Lufttüchtigkeit elektrischer, hybrider und anderer neuartiger Flugzeuge. Das klingt trocken, ist für einen späteren Alltag aber entscheidend. Ein Flugzeug muss nicht nur einmal sicher fliegen. Werkstätten, Mechaniker und Betreiber müssen es über Jahre sicher warten können.

Beim Laden wächst zugleich der Druck zur Vereinheitlichung. In den USA kündigten Archer, BETA und Macquarie am 16. Juli ein Netz von bis zu 250 interoperablen CCS-Ladestandorten bis 2030 an. Das ist zunächst ein Ausbauplan, kein fertiges Netz. Der GAO-Bericht nannte für Ende 2025 erst 47 US-Flughäfen, die Flugzeug-Ladestationen in ihren Plänen ausgewiesen hatten; viele davon sollen bereits Technik installiert haben.

Europa steht vor derselben Aufgabe: Aus einzelnen Steckdosen und Pilotprojekten muss ein System werden, auf das sich ein Pilot vor dem Start verlassen kann.

Kein Elektro-Airliner – aber auch keine Utopie mehr

Uwe Nortmann beweist mit seiner Reise nicht, dass morgen ein batterieelektrischer Airbus von Hof nach Helsinki startet. Sein Flugzeug wiegt 600 Kilogramm, bietet zwei Sitze und fliegt nach Sicht. Ein künftiges Regionalflugzeug muss bei schlechtem Wetter, mit Reserven, Passagiergepäck, festen Flugplänen und wirtschaftlich vertretbaren Standzeiten funktionieren. Das ist eine andere Liga.

Nortmann zeigt aber, dass elektrisches Reisefliegen mit einem kleinen Flugzeug bereits heute möglich ist. Und er zeigt ziemlich schonungslos, was noch fehlt: ein dichtes Ladenetz, sichere Informationen, einheitliche Anschlüsse, gekühlte Batterien, erreichbare Ausweichplätze und Abläufe, die nicht von Improvisation und der Hilfsbereitschaft einzelner Flugvereine abhängen.

Hof-Plauen kann dazu einen konkreten Beitrag leisten. Nicht, weil eine 150-Kilowatt-Säule allein die Luftfahrt verändert. Sondern weil fünf bayerische Flughäfen und Verkehrslandeplätze erstmals versuchen, aus Einzelanschlüssen ein abgestimmtes System zu machen.

Ob daraus tatsächlich eine verlässliche E-Flugstrecke wird, entscheidet sich nun nicht in einer Förderurkunde – sondern am Vorfeldrand, am Kabel und bei der nächsten Ankunft.

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