Elektrisch in die Lüfte: Flughafen Hof-Plauen wird Teil eines bayerischen Elektroflug-Netzwerks

^{Titelbild und alle Fotos und Videos im Artikel: Bayerisches Staatsministerium für Wohnen, Bau und Verkehr}
Am Flughafen Augsburg ist gestern ein Schritt vollzogen worden, der auch für unsere Region Bedeutung hat: Bayerns Verkehrsminister Christian Bernreiter hat dort die Förderbescheide für den Aufbau von Ladeinfrastruktur für Elektroflugzeuge überreicht. Mit dabei: der Flughafen Hof-Plauen, der gemeinsam mit Augsburg, Kempten, Landshut und Straubing das neue „Elektroflugstreckennetz Bayern“ bildet.

Was auf den ersten Blick technisch klingt, markiert einen grundlegenden Wandel im regionalen Luftverkehr. Denn während vollelektrische Autos auf Bayerns Straßen längst Alltag sind, beginnt das elektrische Fliegen erst jetzt, aus der Nische herauszutreten. Der Freistaat unterstützt diesen Übergang mit rund einer Million Euro, bereitgestellt über Fraktionsinitiativen der Mehrheitsfraktionen im Bayerischen Landtag.

Was heute in Augsburg entschieden wurde

Im Rahmen der Veranstaltung am Augsburger Flughafen übergab Minister Bernreiter die offiziellen Förderbescheide an die beteiligten Flugplätze. Gefördert wird der Aufbau der notwendigen Lade- und Energieinfrastruktur, darunter Schnellladesäulen, Wallboxen, die erforderliche elektrische Anbindung sowie Photovoltaikanlagen und Batteriepufferspeicher.

„Elektroflugzeuge sind klimaschonend und auch geräuscharm“, sagte Bernreiter bei der Übergabe. Ziel sei es, dem elektrischen Fliegen mit der passenden Infrastruktur „weiter Luft unter den Flügeln zu geben“. Zugleich stärke die Förderung gezielt die Zukunftsfähigkeit des Regionalluftverkehrs – und damit auch die Rolle kleiner und mittlerer Verkehrslandeplätze.

Warum das Projekt für Hof-Plauen besonders wichtig ist

Für den Flughafen Hof-Plauen ist die Beteiligung mehr als ein technisches Upgrade. Sie ist ein strategisches Signal. Geschäftsführer Ralf Kaußler macht deutlich, dass es nicht allein um Ladepunkte geht:

„Ziel des Projektes ist es nicht nur, ein erstes Ladeinfrastrukturnetzwerk für elektrisch betriebene Flugzeuge zu erschaffen, sondern Wissen zu teilen und zur Nachahmung zu animieren.“

Genau dieser Ansatz zeigt bereits Wirkung. Weitere Flugplätze informieren sich aktiv über das Projekt und prüfen, ihre eigene Infrastruktur anzupassen. Hof-Plauen wird damit Teil eines Pilotnetzwerks, das Erfahrungen sammelt, Standards setzt und den Einstieg in eine emissionsärmere Luftfahrt praxisnah vorbereitet.

Ein bayerisches Netzwerk – getragen von regionaler Innovationskraft

Die fünf beteiligten Flugplätze investieren zusammen rund 1,4 Millionen Euro in das Projekt. Verkehrsminister Bernreiter betonte dabei die besondere Rolle regionaler Standorte:

„Regionale Flugplätze bieten die Möglichkeit, innovative und umweltfreundliche Technologien in einem überschaubaren Rahmen zu erproben und zu etablieren.“

Auch die Geschäftsführer der Partnerflugplätze unterstrichen diesen Gedanken. In Augsburg spricht man von einer „zukunftsweisenden Realität“, in Kempten von einer bayernweiten Weiterentwicklung eines bereits begonnenen Weges, in Landshut von einem „kraftvollen Zukunftsversprechen“. In Straubing wird das Projekt ausdrücklich als Leuchtturm verstanden, der weitere Flugplätze zur Nachahmung motivieren soll.

Wie steht Bayern im deutschlandweiten Vergleich?

Bayern ist mit dem Elektroflugstreckennetz derzeit eines der sichtbarsten Beispiele für einen koordinierten Einstieg in die elektrische Luftfahrt auf regionaler Ebene. In anderen Bundesländern gibt es ebenfalls Förderansätze – etwa zur Elektrifizierung von Flughafeninfrastruktur oder zur Unterstützung alternativer Antriebe –, jedoch bislang meist punktuell oder projektbezogen.

Ein landesweites, vernetztes Konzept speziell für elektrisches Fliegen zwischen Regionalflugplätzen ist bundesweit noch die Ausnahme. Bayern positioniert sich damit klar als Vorreiter, insbesondere im Zusammenspiel aus Politik, regionalen Betreibern und konkreter Umsetzung vor Ort.

Blick nach Norden: Was Norwegen und Schweden vormachen

Ein Blick nach Norwegen und Schweden zeigt, wohin die Reise gehen kann. Beide Länder gelten als Vorreiter bei der Elektrifizierung des Verkehrs – nicht nur auf der Straße, sondern zunehmend auch in der Luft.

In Norwegen treibt der staatliche Flughafenbetreiber Avinor seit Jahren Programme voran, um elektrische Kurzstreckenflüge zu ermöglichen. Ziel ist es, erste elektrische Regionalverbindungen schrittweise in den Regelbetrieb zu überführen. Schweden setzt parallel stark auf Forschung, Testbetrieb und die systematische Einbindung von Flughäfen als Innovationsstandorte.

Gemeinsam ist beiden Ländern: Der Fokus liegt weniger auf spektakulären Einzelprojekten, sondern auf Infrastruktur, Regulierung und Alltagstauglichkeit – genau dort, wo auch das bayerische Elektroflugstreckennetz ansetzt.

Wie weit ist das elektrische Fliegen heute wirklich?

Die Entwicklung ist weiter, als viele vermuten – aber noch am Anfang dessen, was möglich ist.

Bereits heute sind erste vollelektrische Flugzeuge zugelassen, vor allem im kleinen Segment, etwa für Schulungs- und Trainingsflüge. Diese Maschinen fliegen zuverlässig und regelmäßig. Parallel dazu laufen weltweit Test- und Erprobungsprogramme für größere, mehrsitzige Elektroflugzeuge, teilweise bereits mit Passagieren an Bord.

Ein regulärer Linienbetrieb mit batterieelektrischen Flugzeugen ist noch Zukunftsmusik – aber keine ferne. Entscheidend ist, dass Infrastruktur, Zulassung und Betriebserfahrung zusammenwachsen. Genau hier setzen Projekte wie das in Bayern an.

Ein Schritt, der über heute hinausweist

Für den Flughafen Hof-Plauen bedeutet das Elektroflugstreckennetz nicht nur eine Investition in Technik, sondern in Optionen: für leiseren Betrieb, für neue Flugzeugtypen, für innovative Nutzungskonzepte und für eine Rolle als aktiver Gestalter der Mobilität von morgen.

Oder, wie es Minister Bernreiter zum Abschluss der Veranstaltung formulierte: Nur gemeinsam lasse sich Bayern als Vorreiter einer nachhaltigen Luftfahrt positionieren. Mit dem heutigen Schritt in Augsburg ist dieser Anspruch ein Stück konkreter geworden – auch bei uns in der Region.

Mit der Übergabe der Förderbescheide in Augsburg ist damit zunächst die infrastrukturelle Grundlage gelegt. Ladeleistung, Netzanbindung, Speicher und Betriebskonzepte werden dort aufgebaut, wo sie später tatsächlich gebraucht werden: an regionalen Verkehrslandeplätzen wie Hof-Plauen. Was sich damit konkret verbindet, ist allerdings keine ferne Vision, sondern eine ganz praktische Frage:

Was kann elektrisches Fliegen in absehbarer Zeit realistisch leisten?

Erst vor diesem Hintergrund lässt sich einordnen, welche Bedeutung das bayerische Elektroflugstreckennetz für den regionalen Luftverkehr tatsächlich hat.

Elektrisches Fliegen wirkt auf den ersten Blick wie der nächste logische Schritt nach dem Elektroauto. In der Praxis ist dieser Schritt jedoch erheblich komplexer. Ein Flugzeug muss Energie nicht nur verbrauchen, sondern sie in zwei besonders anspruchsvollen Phasen bereitstellen: Zunächst muss es das zusätzliche Gewicht der schweren Batteriezellen in die Luft bringen, also beschleunigen und steigen, und anschließend dieses Gewicht dauerhaft in der Luft halten, oft über längere Zeiträume, bei wechselnden Wetterbedingungen und mit vorgeschriebenen Sicherheitsreserven. Genau diese Kombination unterscheidet elektrische Luftfahrt grundlegend von elektrischer Mobilität am Boden.

Der zentrale technische Engpass liegt dabei nicht im Antriebssystem selbst, sondern in der Energiebereitstellung. Flüssige Flugkraftstoffe besitzen eine extrem hohe Energiedichte pro Kilogramm. Batterien speichern pro Masseeinheit deutlich weniger Energie und behalten ihr Gewicht über den gesamten Flug hinweg. Während ein kerosinbetriebenes Flugzeug mit jeder Minute leichter wird, bleibt ein batterieelektrisches Flugzeug gleich schwer. Diese physikalische Realität wirkt sich unmittelbar auf Reichweite, Nutzlast und Leistungsreserven aus.

Hinzu kommt die regulatorische Seite der Luftfahrt. Flugzeuge dürfen nicht auf „Kante“ geplant werden. Vorschriften schreiben feste Energiereserven vor – etwa für Ausweichflugplätze, unerwartete Wetteränderungen oder prozedurbedingten Warteschleifen. Nach gängigen IFR-Regeln bedeutet das vereinfacht: Ein Flugzeug muss nach Erreichen des Zielflughafens noch ausreichend Energie für den Ausweichflug und eine zusätzliche Reservezeit mitführen. Diese Reserveanforderungen sind für batterieelektrische Konzepte besonders herausfordernd, weil sie direkt Reichweite kosten.

Laden, Energie und Betrieb: Warum elektrische Luftfahrt auch am Boden entschieden wird

Elektrisches Fliegen ist aber nie nur eine Frage des Flugzeugs selbst. Große Batteriesysteme müssen sicher geladen werden, Schnellladen erzeugt Wärme, Wärme muss beherrscht werden, und Batterien unterliegen einer Alterung über Ladezyklen. Für einen kommerziellen Betrieb ist entscheidend, dass diese Prozesse reproduzierbar, planbar und betriebssicher funktionieren. Ein einzelner erfolgreicher Flug reicht nicht aus – elektrische Luftfahrt muss in Umläufen gedacht werden, mit festen Ladefenstern, stabiler Energieversorgung und verlässlichen Abläufen am Boden.

Genau aus diesem Grund beginnt die praktische elektrische Luftfahrt dort, wo Einsätze kurz, klar strukturiert und infrastrukturell kontrollierbar sind. Und genau dort gibt es inzwischen belastbare Realität.

Erste zugelassene elektrische Flugzeuge: Kleine Klassen als technischer Startpunkt

Ein zentraler Meilenstein in Europa war die Musterzulassung der Pipistrel Velis Electro durch die EASA im Juni 2020. Ein weiteres Beispiel für ein bereits zugelassenes, elektrisch betriebenes Schulflugzeug ist der Elektra Trainer von Elektra Solar: Dieser wurde heute in Augsburg präsentiert und Minister Christian Bernreiter durfte auf dem zweiten Sitz eine Runde über Augsburg drehen. Laut Hersteller beträgt die Reichweite bis zu 300 km, die Flugdauer rund 2,5 Stunden, und als Reisegeschwindigkeit werden 120 km/h genannt; den formalen Zulassungsschein für die beantragte Einzelzulassung (UL) erhielt das Unternehmen nach eigener Darstellung am 19. Januar 2023.Der praktische Wert liegt nicht in der Größe des Flugzeugs, sondern in der Erfahrung: Elektrische Luftfahrt kann zertifiziert, betrieben und in bestehende luftrechtliche Systeme integriert werden, wenn Einsatzprofil und Technik zueinander passen.

Gerade Flugschulen zeigen, warum dieser Schritt wichtig ist. Kurze Flüge, viele Starts und Landungen, feste Platzbindung und hohe Lärmsensibilität machen sie zu idealen Einsatzorten. Dort entstehen reale Daten zu Batterieverhalten, Ladezeiten, Wartung und Verfügbarkeit – genau die Faktoren, die für größere Anwendungen später entscheidend sind.

Elektrische Passagierflüge: Was heute bereits nachweislich möglich ist

Parallel dazu hat sich international eine zweite Entwicklungslinie etabliert, die den Übergang in Richtung Passagierbetrieb vorbereitet. In den USA wurden in den vergangenen Jahren mehrfach Demonstrationsflüge durchgeführt, bei denen vollelektrische Fluggeräte mit mehreren Personen an Bord unter realen Flughafenbedingungen operierten. Besonders deutlich wurde dies 2025, als ein vollelektrisches Fluggerät von Beta Technologies nach einem rund 45-minütigen Flug mit Pilot und vier Passagieren an einem großen Verkehrsflughafen im Raum New York/New Jersey landete.

Solche Flüge markieren keinen Linienstart, sind aber technisch hoch relevant. Sie zeigen, dass elektrische Systeme nicht nur in abgeschlossenen Testumgebungen funktionieren, sondern auch im regulierten Luftraum, mit realen Verfahren, echten Passagieren und operativen Anforderungen.

Der nächste Entwicklungsschritt: Warum hybride Konzepte aktuell dominieren

Wenn der Blick auf die nächste für Regionalflughäfen relevante Größenklasse fällt – Flugzeuge mit fünf bis acht Passagieren –, wird deutlich, warum viele Entwickler derzeit auf hybride Konzepte setzen. Diese kombinieren elektrische Antriebskomponenten mit zusätzlichen Energiequellen, um Reichweite und Sicherheitsreserven abzusichern. Elektrische Leistung wird gezielt dort eingesetzt, wo sie den größten Effekt hat: beim Start, im Steigflug und in lärmsensiblen Phasen. Gleichzeitig sorgt ein zusätzlicher Energieerzeuger dafür, dass betriebliche Anforderungen eingehalten werden können.

Dieser Ansatz ist kein Rückschritt, sondern eine technische Brücke. Er ermöglicht frühere Zulassung, höhere Betriebssicherheit und einen realistischen Einstieg in den kommerziellen Einsatz, während Batterietechnik, Ladezeiten und Lebensdauer weiterentwickelt werden.

Aktive und relevante Entwickler: Wo Innovation derzeit tatsächlich vorangetrieben wird

In Europa zählt VoltAero aus Frankreich zu den aktiven Entwicklern in diesem Segment. Mit der Cassio-Familie arbeitet das Unternehmen an hybridelektrischen Regionalflugzeugen, die gezielt auf Kurzstrecken mit kleiner Passagierzahl ausgelegt sind. Für die Cassio-330 werden Zertifizierungsziele in der zweiten Hälfte der 2020er-Jahre kommuniziert. In Fachkreisen ordnet man diese Zeitachse realistisch ein und verweist darauf, dass Designanpassungen und regulatorische Prüfungen in dieser Phase branchenüblich sind.

In den USA sind Unternehmen wie Beta Technologies besonders sichtbar, weil sie nicht nur Fluggeräte erproben, sondern parallel den Aufbau von Ladeinfrastruktur vorantreiben. Der Ansatz ist klar: Elektrisches Fliegen wird nur dann skalieren, wenn Ladeleistung, Netzanschluss und Betriebspraxis zusammen gedacht werden. Ebenfalls relevant ist Electra, die mit einem hybrid-elektrischen Konzept für sehr kurze Start- und Landestrecken arbeiten. Für dieses Programm werden erste Testflüge ab 2027 und ein möglicher Markteintritt gegen Ende des Jahrzehnts genannt.

Deutschland ist in der elektrischen Luftfahrt weiterhin präsent, allerdings liegt der Schwerpunkt der großen Akteure derzeit stärker auf urbanen und vertikalen Mobilitätskonzepten sowie auf industrieller Systemkompetenz. Für klassische kleine Linienflugzeuge im Bereich von fünf bis acht Sitzen kommen die derzeit klarsten Entwicklungs- und Zulassungspfade aktuell also aus Frankreich und den USA.

Wann elektrische Kurzstreckenlinien realistisch werden

Die entscheidende Frage für Regionalflughäfen lautet nicht, ob elektrisches Fliegen kommt, sondern wann es regelmäßig, wirtschaftlich und verlässlich betrieben werden kann. Belastbar lässt sich festhalten: Elektrische Flugzeuge sind im Kleinstsegment zugelassen und im Einsatz, und es gibt reale Passagierflüge im Demonstrationsbetrieb. Der Schritt zum Linienverkehr mit fünf bis acht Passagieren hängt jedoch von mehreren Faktoren ab, die gleichzeitig erfüllt sein müssen: serienreife Flugzeuge, belastbare Zulassungen, stabile Batteriekonzepte, funktionierende Ladeprozesse und ein wirtschaftliches Betriebskonzept.

Vor diesem Hintergrund gilt ein Zeitfenster zum Ende der der 2020er-Jahre als realistisch für erste regelmäßige Anwendungen – insbesondere dort, wo hybride Konzepte die betrieblichen Anforderungen absichern. Ein breiterer, planbarer Linienbetrieb wird eher in den frühen bis mittleren 2030er-Jahren erwartet, wenn Technik, Regulierung und Infrastruktur zusammenkommen.

Warum die Infrastruktur jetzt entscheidend ist

Genau hier schließt sich der Kreis zum bayerischen Elektroflugstreckennetz. Elektrische Luftfahrt scheitert nicht zuerst in der Luft, sondern am Boden. Ohne ausreichende Ladeleistung, ohne Netzanbindung, ohne Speicherlogik und ohne betrieblich erprobte Abläufe bleibt sie experimentell. Flugplätze, die diese Grundlagen jetzt schaffen, positionieren sich nicht für eine Vision, sondern für einen absehbaren nächsten Entwicklungsschritt.

Für Standorte wie Hof-Plauen bedeutet das: Wer heute Infrastruktur aufbaut, ist vorbereitet, wenn elektrische und hybridelektrische Flugzeuge in genau jene Größenklasse hineinwachsen, die für regionale Kurzstrecken sinnvoll ist. Elektrisches Fliegen kommt nicht abrupt, sondern in Stufen.